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Una breve reseña histórica del rol que le cupo al tren en Misiones

locomotora 50

A mediados del S. XIX la idea que las personas tenían de la velocidad del transporte terrestre era muy diferente a la que podemos tener hoy en día, para la mayoría de las personas el rítmico paso del carretero caminando al lado del caballo o mula que tiraba de la carreta o la diligencia era el promedio de velocidad a la que aspiraban a moverse en los viajes. El caballo a todo galope era una excepción eventual en casos militares o en algunos del correo. Esto no quiere decir que un solo jinete y su caballo se desplazaran a carrera a lo largo de todo el trayecto que debía cubrir el mensaje o las cartas, sino que un sinfín de puestos de relevo o “postas” cubrían los precarios caminos, debiendo reponerse cada uno de ellos, jinete y jamelgo, para continuar el recorrido.

El medio de trasporte hegemónico era el fluvial aun en tiempos en que el ferrocarril era un hecho en Posadas. Resultaba más accesible para el transporte de mercaderías y pasajeros llegar desde Posadas a Iguazú -distantes a unos trescientos kilómetros- que accederlo hacia las cercanas poblaciones de Concepción de la Sierra o San Javier por vía terrestre, distantes a unos 90 y 130 kilómetros respectivamente por “caminos”, por no hablar de llegar a San Pedro por “Picadas”. De este modo el mayor tráfico de personas y mercaderías desde y hacia Misiones era, entonces, por vía fluvial. Aun así los saltos “Apipé” en Corrientes y “Grande” en Entre Ríos, significaban obstáculos muchas veces insalvables para la mayoría de las embarcaciones y era necesaria una alternativa más rápida y directa que uniera las ciudades y puertos.

Siguiendo el criterio de buscar una optimización de la relación entre los elementos principales a ser tenidos en cuenta a la hora de evaluar un medio de transporte, a saber: capacidad de carga, distancia a recorrer, costo y velocidad del traslado, la opción era una sola, ya en ese entonces, el mejor medio de trasporte de cargas y de pasajeros de largas distancias era el ferrocarril, medio de probada eficiencia en Europa y América del Norte pero solo un proyecto distante para la Argentina de mediados de S XIX. Es así que en las circunstancias propias del aquel momento se emprende el desafío técnico, económico y político de instalar en nuestro país el sistema ferroviario del cual mucho tiempo después un ramal llegará a Posadas.
La llegada del Ferrocarril a Misiones… es el título de la tesis de grado de la Lic. Maria Mabel Laban de Günter, trabajo original y hasta el presente único[1], que aborda en detalle y desglose minucioso el entramado documental y técnico que organizó institucionalmente la llegada y funcionamiento del ferrocarril en Misiones. Ese trabajo nos impacto gratamente, es muy recomendable, no estamos a la altura de imitarlo ni nos proponemos hacerlo, entonces motivados por su lectura no podemos menos que intentar rescatar lo anecdótico, lo popular, buscar el “dato” dicho entre comillas, minúsculo pero referencial, polémico si se quiere, tratando de ser coloquial y objetivo, no siempre lográndolo.
Esta es la historia que nos proponemos narrar aquí, principalmente aspiramos a presentar los testimonios y fuentes de la época, acompañados de una suerte de análisis de los elementos recopilados y su exposición, de modo que difundidos susciten en la comunidad una mirada empática hacia este patrimonio histórico y alguna reflexión acerca del capital cultural que poseemos sobre aquel elemento de indudable significado trascendental para el desenvolvimiento económico, social y cultural de Posadas y la provincia, que fuera la llegada y vigencia del ferrocarril a Misiones.
Los orígenes
Desde épocas de la Federación encabezada por Urquiza el tema de los medios de transporte ocupaba un lugar importante en el debate político de los modelos de desarrollo para la nación, las dos facciones dominantes emprendieron proyectos orientados a impulsar vías férreas a fin de servir al traslado de materias primas. Es durante este periodo que se inician los estudios de factibilidad para la instalación de ferrocarriles en la Confederación y por su parte Buenos Aires instalaba sus primer trayecto ferroviario, como todos sabemos la división del la nación no sería duradera, y la unificación territorial administrativa bajo la órbita mitrista dio nuevo impulso a las potencialidades del sistema ferroviario, considerado sinónimo de progreso y modernidad.
Para narrar su origen debemos remontarnos a la constitución de la "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste", una iniciativa privada que asumió el desafío de organizar la primera empresa ferroviaria, el propósito era unir la ciudad de Buenos Aires con la zona rural adyacente y establecer un eficiente sistema de transporte de la producción agropecuaria que ya en esa época vislumbraba, como efectivamente ocurrió, un gran protagonismo en la economía de nuestro país.
Integraban esta sociedad los señores Jaime Llavallol, Mariano Miro, Manuel J. de Guerrico, Bernardo Larroude, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Prael, Daniel Gowand, Vicente Basavilbaso y Esteban Ranms y Rubert.

Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste

Se presentaron en septiembre de 1853 ante el Gobierno Provincial solicitando la concesión para construir aquel ferrocarril y fueron autorizados por la Legislatura de Buenos Aires en enero de 1854., Entonces se le otorgará a esta sociedad la concesión para la construcción de una línea férrea de 24.000 “varas” de extensión y su explotación. Ésta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en nuestro país. Los trabajos se iniciaron a principios de 1855, quedando terminado el tramo hasta San José de Flores en agosto de 1857.

Invitación al viaje inaugural, 29 de agosto de 1857
Locomotora “la Porteñita”
Antecedentes del la línea General Urquiza[2]
La línea del ferrocarril “General Urquiza”, como muchos la recuerdan hoy, aunque es solo una de las últimas denominaciones de las distintas empresas de ferrocarril que llegaron a Misiones, pero es la más recordada. Este tramo se formó a partir de la fusión de varias empresas y recorridos preexistentes a lo largo del camino que une Buenos Aires con Misiones, bordeando el rio Uruguay hasta Santo Tomé para solo entonces dirigirse a Misiones entrando por Apóstoles y pasando por Pindapoy y Garupá, finalizando en Posadas.
En la década de 1880, el sistema ferroviario argentino vivió un aumento exponencial de su alcance, conectado puntos históricamente aislados, con una vía de comunicación efectiva y eficiente, relativamente económica y rápida para los estándares de la época. El 20 de Diciembre de 1881 el Congreso de la Nación promulga la ley de Federalización de Misiones y para el año de 1885 se estimaba su población en 30.000 habitantes[3]. Describiremos sucintamente este devenir de fundaciones de empresas ferroviarias, sus fusiones y re-denominaciones, tratando de ser claros, se trata de un panorama complejo difícil de narrar de modo sencillo.
La empresa ferroviaria que arribó a Misiones en 1912 se denominaba “Ferrocarril Central del Nordeste Argentino” y unió las estaciones entre Buenos Aires y Posadas por medio de asociaciones y convenios con empresas que le antecedieron. En algunos casos empresas más pequeñas fueron absorbidas o fusionadas, ramales de distintas edades y orígenes se fueron conectando en un devenir que se vuelve complejo de narrar pero que dejamos asentado aquí solo detallando los hitos que a nuestro recorrido compete.
Cabe aclarar que si bien la línea nacional, siempre denominada Lacroze – Posadas, era parte del tramo de la línea internacional Buenos Aires – Asunción, cuya concreción era también objetivo de la empresa ferroviaria dado el rédito que implicaba los fletes del mediterráneo Paraguay.
La provincia de Buenos Aires poseía el Ferrocarril Rural que en 1897 fue declarado nacional y en 1906 transferido a la Sociedad Anónima Ferrocarril Central de Buenos Aires. Ese mismo año ésta empresa concretó un convenio con el Ferrocarril Central Entrerriano, a fin de unir sus ramales por medio de Ferry-boats. Este pacto estaba orientado al traslado de carga y hacienda, más rentable, pero permitiría luego el pasaje de vagones de pasajeros. De este modo se unían las vías entre Buenos Aires y Entre Ríos[4].
Entre tanto, la provincia entrerriana había tenido un singular desarrollo de las vías férreas en su territorio. Es una de la pocas provincias, sino la única, que puede jactarse de tener un desenvolvimiento del tendido de rieles acorde a las necesidades de su producción y población. Si vemos el mapa de los mismos observamos que se trata de una verdadera red que atraviesa la provincia de norte a sur y de este a oeste, uniendo puertos y poblados. Es más, muchas poblaciones de esta provincia surgen justamente allí en las uniones de estas vías, o donde se instalan las estaciones. Esto es a contrapelo de la política aplicada al resto de la red ferroviaria argentina, que es de disposición en forma de abanico, uniendo centros de producción de materias primas con el puerto de salida de las mismas, Buenos Aires.
Pero para el caso que nos ocupa, el Ferrocarril de Entre Ríos unió los pueblos de Villaguay y Concordia en 1902[5] y luego de norte a sur se fueron uniendo con las estaciones ya construidas para otros ramales. En 1887 se construyó la estación Basavilvaso, parte del recorrido que unía el puerto en el río Paraná de las estaciones de Bajada Grande, en la Ciudad de Paraná, con el de Concepción del Uruguay, sobre el Rio Uruguay. El nexo hacia el sur desde Basavilvaso sería la estación de Urdinarrain, construida unos años antes en 1890. Luego la empresa Ferrocarril Central Entrerriano construye la estación de Larroque, en 1909, que se uniría con la de Enrique Carbo, que databa de 1906. Esta última estación era parte del camino de rieles que conectaba con el puerto de Ibycuí donde el ferry, mencionado antes, trasladaba por río los vagones provenientes del Ferrocarril Central de Buenos Aires. Hay que destacar que con la construcción del puente de Zarate el nexo obligado sería Brazo Largo – Paranacito o Libertador General San Martín y de allí a Enrique Carbo, pero recordemos que este puente se terminó solo hasta fines de 1977, mientras tanto el protagonista del cruce del río Paraná era el ferry y su puerto entrerriano de Ibycuí.
Por el norte nos falta narrar la unión Entrerriano – Correntina del camino de hierro que aquí analizamos. Ya habíamos mencionado la conexión que enlaza, en 1902, Villaguay con Concordia. Bueno pues, Concordia había sido unida a la ciudad correntina de Monte Caseros, en 1873, por otra empresa entrerriana denominada Ferrocarril Argentino del Este. Terminamos aquí de dar cuenta del recorrido por territorio entrerriano del trayecto del tren hasta Misiones.
Sin embargo, queda aun rememorar el trecho correntino de la línea Lacroze – Posadas. Pues bien, Monte Caseros es justamente el punto de partida que toma la concesión de 1886 adjudicada a Juan E. Clark. Su objetivo era unir a la red ferroviaria nacional a las ciudades de Corrientes, capital de la provincia homónima, y Posadas, capital del entonces Territorio Nacional de Misiones.
Como veremos luego los tiempos se dilataron y la línea desde Monte Caseros llega a Santo Tomé solo hasta 1902 y bajo la órbita de la empresa Ferrocarril del Nordeste Argentino. Allí quedó su construcción estancada por problemas técnicos y financieros. Tuvo que esperarse hasta 1911 para que llegara a Gobernador Virasoro, Corrientes. Desde este punto su avance fue más acelerado. Pendían sobre la compañía inglesa, poseedora de la concesión original, amenazas de anulación del contrato por las demoras. Así es que, para 1912, las vías tocaban Apóstoles y ese mismo año llegaron a la Estación Posadas, que ya estaba construida y terminada en toda su perfección.

 


Imagen ilustrativa: Trabajadores ferroviarios, 1952. Documento fotográfico Inventario 245742. AGN




Exequiel Ramos Mexía, Ministro de Obras Públicas de la Nación, firma con Samuel H. Pearson, represéntate de la Compañía del Noreste Argentino, un acuerdo por el cual esta empresa se comprometía a realizar la reducción de la trocha del Ferrocarril Central Paraguayo, necesaria para unirlos por medio de Ferry boats con las vías llegadas recientemente a Posadas. El recorrido del Ferry se inauguró en 1913 y de este modo, narrado aquí sucinta y superficialmente, quedan unidas las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, y a través de sus territorios, la red ferroviaria nacional quedaba comunicada con Paraguay, uniéndose así, sin necesidad de trasbordo, Buenos Aires con Asunción.

Licitación Monte Caseros - Corrientes y Monte Caseros - Posadas
Juan E. Clark elevó una propuesta al Congreso en 1886 donde esgrimía que, con su experiencia y capital, podía llevar a cabo la difícil empresa de construir las vías férreas y toda la infraestructura adyacente necesaria para que este eficiente medio de transporte llegara cuanto menos a Posadas, la Capital de Misiones. Así se dirigía Clark al Congreso presentando su proyecto:
Buenos Aires, Agosto 10 de 1886.
Al Honorable Congreso:
Juan E. Clark, vecino de esta capital, a V. H. respetuosamente expongo:
Que he terminado felizmente la construcción del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacifico, del que soy concesionario, más de un año antes del plazo fijado, y teniendo conocimiento que por el Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación se han concluido los estudios de la prolongación del Ferrocarril del Este Argentino, desde Monte-Caseros a Posadas en el territorio de Misiones y desde el mismo punto a San Roque en la Provincia de Corrientes, mandados practicar por V. H., vengo a proponer a V. H. hacerme cargo de la construcción de las indicadas vías férreas; pues me encuentro en aptitud de emprender en el menor tiempo posible la construcción de los nuevos ferrocarriles mencionados, si entrara en los designios de V. H., como debo suponerlo, su realización inmediata, por exigirlo así un vital interés económico y político para el país [...].

Quien era Juan E. Clark

Juan E. Clark
Scalabrini Ortiz se refiere a Clark como un empresario “anglo chileno” y nos da noticia de su origen e inicios en el negocio ferroviario. Había nacido en Chile “hijo de un pequeño comerciante inglés, establecido en esa republica, gozaba de la doble ciudadanía según sus conveniencias personales. A veces aparecía como chileno. A veces como inglés”[6]. El primer trabajo que hizo de este tipo, era la unión por cable telegráfico de Santiago de Chile y Mendoza (Argentina) en 1869; “consigue que el gobierno chileno le acuerde una subvención de 8000 pesos anuales; el gobierno argentino es más generoso y les concede 50000 por año”[7]. Este telégrafo se inaugura tres años después. En opinión de Scalabrini Ortiz, “los hermanos Clark se perfeccionaron en la técnica inglesa de formar capital a costa de los mismos países beneficiados con la obras, merced a garantías, subvenciones y privilegios aduaneros”[8].
En Argentina, en materia de líneas férreas consiguieron la concesión del ferrocarril Oeste en 1872 por el habitual sistema de “Garantías del 7%”[9], pero tardaron una década en iniciar las obras “que arrancaba de la estación Mercedes del Ferrocarril Oeste y llegaba a Villa Mercedes en san Luis, estación del ferrocarril andino”[10]. De allí debía continuar a Mendoza y San Juan pero renuncia a construir esas líneas, más costosas por su complicación técnica, en 1881. Esta renuncia fue aceptada por decreto del “7 de noviembre de 1881 […] al gobierno le conviene aceptar esa renuncia porque significa 'una reducción del capital que debe emplearse en la línea y, por consiguiente, una disminución de la obligaciones contraídas por el gobierno en cuanto a monto de la garantía acordada'…”. La interpretación de Scalabrini Ortiz sobre estos hechos es contundente:
“El argumento no es de ninguna manera convincente. La razón financiera es despreciable en quienes menudearon las garantías y subvenciones en otro sentido. La verdad es que el gobierno realizaría la obra útil al Central Argentino que Clark no podía acometer”[11].
Sobre el Ferrocarril Andino que llegaba a Mendoza y San Juan, que Clark había renunciado a construir y que el gobierno asumió como empresa estatal invirtiendo en su costosa construcción y dejándolo funcionando, y cuyas tarifa es 4 veces inferior a las tarifas de los ferrocarriles ingleses del país, Scalabrini Ortiz nos da un dato que bien ilustra la relación de Clark con Juárez Celman:
“tres meses después de asumir […] el poder, el presidente lo vende a Juan E. Clark […] el ferrocarril andino, que era un elemento de progreso, se transforma en un ferrocarril colonial perniciosamente 'antiprogresista'. Cuyo quedó sometido entre el Ande infranqueable y la voluntad destructora de los dominadores ingleses”[12].
El 30 de Octubre de 1886, por ley se le concede la licitación de la construcción y explotación de la línea de Monte Caseros a Corrientes y Posadas.

Buenos Aires, Octubre 30 de 1886.

El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina, reunidos en Congreso etc., sancionan con fuerza de Ley:

Art. Iº -Autorizase al P. E. para contratar con D. Juan E. Clark la construcción y explotación en los términos que establece la presente Ley, de las dos vías férreas siguientes: la primera desde Monte Caseros, Provincia de Corrientes, hasta Posadas, Territorio de Misiones; y la segunda también desde Monte Caseros hasta la ciudad de Corrientes[13] […].

Una vez definida la concesión, se inició la discusión de los cálculos del costo de la vía tendida y habilitada, llegándose al acuerdo de 31.000 $ (oro) por km como máximo.
Los pliegos son aprobados recién el 28 de septiembre de 1887 decreto presidencial de Juárez Celman por lo cual se pudo exigir se cumpliera la ley 1891 de 1886. Que en su artículo 18 de esa ley establece una “rebaja [en los pasajes y costos] para los empleados y tropa que viajen al servicio de la Nación así como en la transmisión de telegramas oficiales y en los fletes para la carga que a ella pertenezca o que deba conducirse por su cuenta”[14].
Pero Clark en lugar de “hacerse cargo de la construcción de las vías férreas (…) en el menor tiempo posible”, asumiendo él mismo la concreción del contrato con el que había sido adjudicado, viajó a Londres y en 1888 transfirió su concesión a la compañía británica "Ferrocarril Nordeste Argentino”, una sociedad anónima creada justamente para asumir las tareas de la licitación adjudicada a Clark y que éste enajenara a cambio de una importante suma monetaria.
Cuando el concesionario de la construcción del Ferrocarril del Este desde Concordia a Monte Caseros, una vez estipulados los costos de construcción exagerados sobre los cuales el gobierno garantizaba una ganancia anual del 7% sobre la cual respondería si los propios balances de la compañía ferroviaria, sin auditoria, declararan haber obtenido un monto menor en el ejercicio anual, viaja a Londres y vende esta adjudicación; Scalabrini Ortiz reflexiona “el gobierno ha creído sembrar un ferrocarril nacional y ha brotado un ferrocarril ingles”[15]. En el caso de la venta de la concesión de la línea Monte Caseros Posadas sucedió lo mismo.
Mientras tanto en Posadas, desconociendo que aunque ya se había firmado la concesión de la ejecución de las obras y adjudicado la explotación, aun faltarían 24 años para que la ciudad viera llegar el ferrocarril con pasajeros. Pero las expectativas altas generaban todo tipo de especulaciones positivas y trabajos relativos a la facilitación, en la medida de lo posible, de cuanto recurso se necesitara para allanar el camino al tren. Con este espíritu, el Consejo Municipal presidido por “Luis E. Caminos” e integrado además por Emilio Balíña, Severo Morcillo, Femando Lésner y Pedro A. Gordillo[16], debaten el permiso de inicio de obras pertinentes a la concreción de la línea férrea Monte Caseros-Posadas:
Sesión del 24 de Octubre de 1888: "Lectura de: Del Permiso condicionado acordado a pedido del Ferrocarril de Monte Caseros a Posadas, a su representante el Señor PESSINI para principiar sus trabajos en los terrenos pertenecientes a la Municipalidad, sujeto naturalmente ese permiso, a lo que determine el nuevo Concejo Municipal que se nombre"[17].
Por otra parte tenemos las apreciaciones de Gabriel Carrasco, un viajero que recorrió el nordeste argentino a fines de la década de 1880, quien redactaría informes en género carta, que es valioso porque dan una idea del la visión y expectativa que se tenía entonces sobre las obras de conexión del Territorio Nacional de Misiones con el resto de la red ferroviaria de la nación:
“La línea del ferro-carril que cruzando todo el territorio, irá de Posadas a Santo Tomé, y de aquí hasta la ya construida de Monte Caseros, se encuentra en construcción: he hablado con los ingenieros, he visto la practicación (sic) de estudios: solo se espera la llegada de la primer partida de útiles de trabajo para dar principio a los movimientos de tierra que habrán empezado antes de que esta carta sea publicada. Gracias a estos y otros trabajos […], Misiones empieza a dar también su nota armónica en el concierto de los progresos de la Argentina, en el cual hasta ahora había permanecido muda” [18].
Su trabajo es publicado en 1889, al parecer deja pruebas que los trabajos, ya en épocas anteriores a esa fecha, habían iniciado. También describirá los potenciales beneficios de su llegada. Menciona un puerto que llaman “Sarandí”, que presumimos se trata del pequeño ramal que unía la estación con el embarcadero en el puerto de Posadas, que estaba frente a la isla del mismo nombre, antes visible en el río Paraná, hoy desaparecida por la elevación del nivel del agua, también nos deja datos muy gráficos sobre las instalaciones del correo antes de la llegada del tren:
“Pero la grande obra, destinada a transformar por completo la fisonomía económica de estos territorios, es el ferro-carril de Posadas a Santo Tome, que unirá los dos grandes ríos, el Paraná y el Uruguay, y que continuado hasta Monte Caseros, introducirá a Misiones en la red general de los ferro-carriles argentinos […] Los trazados están ya empezados en Posadas, los ingenieros han aprobado ya el plano de la obra: han dado principio a las operaciones preliminares, y recibiendo en el primer vapor los útiles e instrumentos de trabajo, se dará principio inmediatamente a los movimientos de tierra La línea, partiendo de Posadas, tendrá 146 kilómetros hasta llegar a .Santo Tome; hace numerosas curvas buscando los pequeños valles que se encuentran entre las colinas o cuchillas que caracterizan todo el territorio, pero no tendrá declives muy pronunciados, pues por medio de desmontes o terraplenes se evitaran las pendientes demasiado fuertes. Un pequeño ramal de 2.600 metros unirá la estación de Posadas con el puerto llamado Sarandí, que permitirá el embarque y desembarque de los buques directamente a los vagones. He dicho ya que el servicio de la correspondencia es muy moroso por falta de comunicaciones frecuentes, pues la oficina de correos y telégrafos, instalada en un mal rancho, se encuentra en un lamentable estado de ruina y de miseria, por falta de muebles. Es lamentable que una capital de territorio tan importante como Posadas, tenga como casa de correos y telégrafos, una tapera” [19].
Es fácil intuir que una vez establecido el servicio ferroviario en Posadas y con un puerto de “embarque y desembarque de los buques directamente a los vagones” las tradicionales empresas navieras se verían afectadas por la competencia del sistema de trasporte más moderno, a instalarse en la ciudad. Pero también es acertado observar que este sistema ferroviario llegaría solo hasta Posadas y el transporte fluvial cubría un circuito mucho más extenso en el territorio de Misiones. Llegando por el río Paraná hasta el infranqueable salto del Guaira, abastecía de “mensúes” y mercancías a todos los obrajes: argentinos, paraguayos y brasileros, hasta ese sitio y transportaba, desde allí hacia aguas abajo, las materias primas explotadas en el “Alto Paraná”, principiante yerba mate y el fruto de la explotación maderera que venía a Posadas en su mayor parte en jangadas, hasta que más entrado el siglo XX se fueron instalado aserraderos cercanos a la zona de extracción de la madera nativa.
El gobernador Gregorio López en sus memorias 1911-1914 hace referencia a la peculiaridad del flete fluvial hasta Posadas y su excesivo costo:
“La red fluvial que la constituye el río Paraná, por este lado y que debiera ser la más barata, resulta lo contrario, debido a las dificultades que opone la navegación por saltos que tiene el río, como el Apipé y otros que no permiten la navegación de barcos de mayor tonelaje, de modo que las mercaderías sufren un recargo en los fletes, desde Corrientes a esta capital, igual o mayor que de Buenos Aires a esa ciudad”. [20]
Efectivamente antes de la llegada del tren a Posadas, la principal vía de comunicación era la fluvial, por el río Paraná y por el río Uruguay en menor medida. Pero éstas arterias presentaban, cada una, importantes obstáculos naturales que los buques podían trasvasar solo en la medida en que las circunstancias climáticas lo hicieran posible. En el Paraná los rápidos y cascadas del Apipé y en el caso del Uruguay el Salto Grande. Estas restingas de rocas erosionadas por los ríos solo en partes, afloraban en tiempos de caudales bajos, imposibilitando el tránsito de embarcaciones de significativo calado. Esto obligaba a los pasajeros fluviales a descender en los puestos anteriores y continuar su viaje a Misiones en “diligencia” o bien esperar a que alguna jornada de lluvias abundantes en la zona del “Alto Paraná” elevara el caudal del río y posibilitara el tránsito de los pesados buques, a vapor en su mayoría, por el canal del río, que aun así presentaba torrentosas aguas incluso en los pasos, que solo algunos vaqueanos de río conocían y sabían “encarar” con éxito pero consientes siempre de su peligrosidad.
En ese contexto, el puerto de embarque “Sarandi”, adyacente al puerto de Posadas, sería durante la convivencia de los sistemas de transporte fluvial y el ferroviario, el enlace adecuado y pertinente para las mercancías que procedentes de Buenos Aires, por ejemplo, tuvieran como destino algún puerto del Paraná aguas arriba y lo mismo puede decirse en el sentido inverso del flujo de mercancías, que provenientes del Alto Paraná podían ser desembarcadas “directamente a los vagones” y seguir viaje sobre rieles de un modo más expeditivo que por vía fluvial.

Troncos de madera nativa eran transportados en ferrocarril desde estaciones misioneras
Existe una imagen en la que se ve a uno de los magnates de la industria yerbatera y naviera del territorio de Misiones junto a uno de los responsables de la concreción de las obras del ferrocarril, la incluimos a modo ilustrativo. Se trata de una fotografía de Domingo Barthe junto al Sr. Hughes el encargado de instalar las vías en la zona de Posadas. Barthe luego vendería su flota de barco a vapor y justamente en el año de la llegada del tren a Posadas incursiona el negocio hotelero construyendo el célebre “Hotel Palace” posteriormente conocido con el nombre de “Hotel Savoy”.

De Izquierda a derecha: Míster Hughes, Fernando Iturrieta y Domingo Barthe, 1913.

Retomando, como habíamos mencionado más arriba, en Misiones ya circulaba la noticia de la llegada del tren a Posadas y esto creaba en el pueblo una sensación de expectativa sobre cada potencial avance de las obras, así se estaba pendiente y los detalles de obras en otras provincias y hasta la novedad más insignificante, que no hubieran sido noticia para un posadeño en otra circunstancia, causaba ahora ansiedad, se vivía pendiente de la unión terrestre del territorio con la capital nacional y por consiguiente con el resto del país.
El diario “El Pueblo” de Posadas, en el mismo año de publicación de las cartas de Carrasco antes citadas, en 1889, ofrecía noticias del mismo tipo bajo el titulo “Ferrocarril de Monte Caseros a Corrientes y a Posadas”:
En el mes de diciembre último se han ejecutado los siguientes trabajos en los ferrocarriles de Monte Caseros a Corrientes y Posadas.
Movimientos de tierra. Fueron removidos 313.855 metros, cantidad nunca alcanzada en los meses anteriores y que agregada al trabajo anterior hace un cubo de metros 1.217,40 hechas en diciembre.
Peones. El personal empleado por la empresa era 1000 personas aproximadamente.
Enrieladura. Los rieles están colocados por 7 kilómetros de lado de Monte Caseros: 2 por 2 en Corrientes y 3 por 2 en Santo Tomé[21].

Y continúa la noticia dando cuenta incluso de los materiales que la empresa tenía almacenados en sus depósitos, nombrando cantidades de durmientes, rieles, sus medidas e incluso el peso de los mismos. Esta singularidad de detalles técnicos solo tiene sentido cuando el destinatario de la noticia siente especial interés en conocer y tener datos de aquello que le resulta de trascendental importancia.
Los augurios eran los mejores, se esperaba mucho del “Ferrocarril”, sinónimo de progreso. Ya a fines del siglo XIX se esperaba que por estas vías llegaran inmigrantes.
Ese ferro-carril, continuado de Monte Caseros a San Tomé y Posadas, entregará a la circulación gran parte del riquísimo territorio de Misiones, la antigua perla de las fundaciones jesuíticas, que la furia de la guerra civil sacrificara en holocausto a la barbarie. El ferro-carril, que traerá la inmigración y la colonización, trasformará rápidamente la fisonomía social de este pueblo […][22]
En 1901 nuestro país había alcanzado a desenvolver, a lo largo de gran parte del territorio, 16.907 km de vías férreas. Pero aún éstas no tocaban suelo misionero, los trabajos de la compañía británica habían llegado hasta Santo Tomé en ese año y, para más, entre 1901 y 1904 hubo una interrupción en los trabajos a causa de las dificultades que ofrecía el terreno. El Poder Ejecutivo amenazó en dejar caduca la concesión si no se terminaban los trabajos en el plazo de un año.
Sin embargo, recién en 1909 los trabajos en las vías llegan a Apóstoles. Las demoras en este tramo se debían a la dificultad que significaba el trazado de las vías sobre la irregular topografía del terreno[23]. Pero esto no quiere decir que llegara el tren sino solos sus obras previas.
Fueron duros trabajos de la concreción del difícil tramo faltante entre Apóstoles y Posadas. De este modo se inicia el último trecho del recorrido, muy lento a causa de los desmontes y la nivelación de terrenos, en la zona de Garupá por ejemplo. Este segmento del recorrido se habilita recién en 1912.
Raimundo Fernández Ramos, testigo presencial e inteligente cronista de la implicancia de este hecho histórico, relata lo que significó para el misionero la llegada del tren de este modo:
“hasta 1912 Posadas y con Posadas todo el territorio, vivían aislados de los centros de población, sin otro medio de comunicación con el exterior que la vía fluvial de los ríos Paraná y Uruguay, ligados uno a otro por servicios antiguos, pesados y molestos de la Galera, que para recorrer el trayecto entre Posadas y Santo Tomé invertía dos y tres días, según el tiempo y estado de los caminos, generalmente en pésimo estado.
El intercambio de productos se limitaba a los pueblos cercanos por la falta de buenos caminos, de puentes en los arroyos y muchos otros inconvenientes…
Este aislamiento en que vivía el Territorio, desapareció, felizmente, en Marzo de 1912, fecha en que la Locomotora del ferrocarril N. E. A., rasgando el velo del espacio, hizo oír el silbato de la máquina, al llegar por primera vez a Posadas, suprimiendo o acortando las distancias, ligaba esta Capital con Buenos Aires, reduciendo el tiempo del viaje a 36 horas, cuando antes se invertían, por vía fluvial, 6 y 8 días aguas arriba o 4 días aguas abajo”[24].

Un servicio de galera unió Posadas con Santo Tomé hasta la llegada del tren a Misiones

Otros autores afirman que la llegada del tren debería fecharse el 24 de diciembre 1912 y no en marzo, quizás diferenciando el arribo de la locomotora del primer contingente de pasajeros en un viaje formal de la recién inaugurada nueva línea de ferrocarril a Posadas. Lo cierto es que luego de 1912 pensar en viajar desde Misiones por vía terrestre, con comodidad y rapidez, era pensar en el ferrocarril y lo mismo iría sucediendo con el tiempo con el trasporte de la producción primaria del Territorio.
El acontecimiento, entonces, significó una ocasión de alegría para el pueblo posadeño y el misionero en general que comenzó a entender al “Ferrocarril N. E. A”, [… como] la única vía de comunicación terrestre que tiene el territorio” [25], como bien comentara el entonces Gobernador Gregorio López.
Andrés Hadad un verdadero pionero en estas tierras, tenía diez años cando se produce la llegada del tren y recuerda el hecho y el contexto histórico del momento en palabras emotivas de su biografía:
“De aquel entonces de mi infancia recuerdo dos hechos importantes, uno de ellos fue el Centenario de la Revolución de Mayo y el otro la llegada del Ferrocarril a Posadas, pero antes de referirme a ellos deseo agregar que la población de Posadas era reducida y en sus alrededores vivían grupos de indios. El aniversario de la Revolución de Mayo hubo festejos que nunca más, a través de estos cerca de ochenta años volví a presenciar [1982]. Era una alegría incontenible de la población, los barcos del Puerto, la Usina Eléctrica, todos en su momento comenzaron con sus pitos sonoros que aturdían, a los que se sumaba al estruendo de las bombas, una algarabía que no volvió a repetirse. En 1912, se inauguró el tramo Apóstoles – Posadas del Ferrocarril […] allí la población fue con la banda de Música con gran emoción porque mucha gente no había visto un tren en su vida”[26].
Escenas en la estación
Existe en el recuerdo colectivo una innegable valoración positiva sobre la influencia de medio del transporte ferroviario en Posadas, no pocas personas hoy en día recuerdan vívidamente escenas trascendentales de su vida, una partida a la universidad en otra ciudad, el conocer y entablar relación con personas que con posterioridad formará una familia, la primera llegada a Posadas y la impresión que les produjo el paisaje, la población, la hospitalidad misionera, y un extenso etc. que no continuamos para no caer en las mismas añoranzas que producen en los protagonistas de estas historias al relatarlas.
Esto no solo es propio del momento actual, coetáneo a la pérdida del acceso a este sistema de transporte, como se suele decir “se extraña lo que se ha perdido”, sino que en tiempos de plena vigencia de la línea ferroviaria Lacroze – Posadas la apreciación era la misma sino mayor:
"Calzadas y rieles traerían un soplo de vida y palpitaciones de las grandes ciudades, que hallarían eco simpático en los hogares misioneros, y como decía Álberdi, 'el ferrocarril hará la unidad de la República, mejor que todos los congresos”[27].
Sobre la inmigración debemos decir que lamentamos no tener más datos bien documentados concretos de la llegada de contingentes, pero sucede lo propio con el transporte de mercaderías, por ejemplo, que sería muy interesante conocer, sobre todo para los cultores de la historia económica, por demás interesante por cierto. Pero en materia de inmigración, tópico intrínseco a la identidad misionera, obtuvimos pocos datos sobre la llegada concreta de contingentes inmigratorios por el ferrocarril, compartimos una referencia indirecta que, como creemos, asigna una importancia capital a los a los rieles como vía de ingreso a contingentes inmigratorios a nuestra provincia.
“El ferrocarril fue una importantísima vía de desplazamiento de inmigrantes que se instalaron en distintos puntos de Misiones, venidos de varios países [… de] Europa y posteriormente de Asia. Esto posibilitó el poblamiento y asentamiento de distintas corrientes migratorias a lo largo del siglo XX”[28].
Para los que no tuvimos la fortuna de viajar en tren desde la hoy extinta estación y haber vivido aquellas circunstancias, traemos un relato que lo recrea:
“El pito triple del Tren y los toques de campana del Jefe preanunciaban su llegada a la ciudad. Las expectativas de la gente esperándolo eran demostrativas de los sentimientos que anidaba en cada uno de los presentes. La muchedumbre se había agolpado en los andenes y rebalsaba la plataforma, pues todos querían el primer plano para divisar cuanto antes a los amigos o familiares que llegaban, que a la distancia saludaban apoyados en las ventanillas.
El tren ingresaba al sector de parada, disminuyendo notoriamente la velocidad y los soplidos entrecortados de la locomotora acompañados por una sonora frenada, marcaban el final del viaje. Al frente del operativo estaba el jefe de estación impartiendo las últimas instrucciones y la autorización para el descenso de los pasajeros. El nerviosismo y los movimientos rápidos de los que esperaban se dejaban oír con distintas expresiones
- ¡Ahí está, aquél de la valija gris, en el tercer vagón, apurá el paso!
Corridas, apretujones y gritos, que con besos y abrazos finalizaba la recepción. […] con diez vagones y pasaje completo traccionados por una potente locomotora a leña, arribaba el tren de la carrera, con numerosos estudiantes universitarios y cadetes del Colegio Militar de vacaciones. La llegada y salida del tren en la ciudad eran alternativas de distracción y posibilidades de encontrarse con parientes y amigos que permitían un contacto social, dentro de un ámbito agradable como lo eran las instalaciones de la Estación, que exhibía un simpático y vistoso diseño tomado de la arquitectura británica, con el anexo de la casa habitación para el jefe y dos espaciosos galpones para depósitos de mercaderías.
El movimiento de trenes generaba también la curiosidad de mucha gente que tomaba la visita como un paseo. La variable de encontrarse inmerso en medio de una muchedumbre bullanguera. Tampoco faltaban los gatos y perros que se escurrían entre la gente”[29].
El tren había llegado a Posadas, terminada una etapa y se inauguraba otra. Para dar perspectiva de la magnitud del hecho queremos mencionar que, por ejemplo, uno de los primeros automóviles populares, el Ford T comenzaría a fabricarse en serie en 1908 en EEUU y no llegaría a Misiones sino hasta mucho despues de 1912. La historia de la radiofonía en la Argentina da inicio recién en 1920 hasta tanto no se conocía la radio como medio de comunicación y las noticias nacionales llegan por la prensa de Buenos Aires en el correo via fluvial con una semana de retraso. Las primeras calles asfaltadas o “empetroladas” de Posadas datan de la década de 1930. De este modo con estas circunstancias podemos entender lo que significó la llegada del tren para el posadeño de 1912, acostumbrado a los viajes en carreta, caballo o en barco a vapor o canoa.


[1] Es posible conseguirlo en la biblioteca de la Facultad de humanidades y Ciencias Sociales (UNaM) y en la Biblioteca Popular Posadas.
[2] Argentina. Dirección de Informaciones y Publicaciones Ferroviarias. Origen y desarrollo de los Ferrocarriles Argentinos. Buenos Aires: El Ateneo, 1946.
[3] Clark, J. E. Ferrocarriles Central de Corrientes y de Monte Caseros a Misiones. Buenos Aires: El Censor, 1887. p. 66
[4] Laban de Günter, M. M. La llegada del Ferrocarril a Misiones, objetivos e influencias. Posadas: Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales (UNaM), 1985. p. 11.
[5] Idem. p. 8.
[6] Scalabrini Ortiz, R. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Buenos Aires: Plus Ultra, 1964. p. 294
[7] Idem. p. 294
[8] Idem. p. 295
[9] Idem. p. 303
[10] Idem. p. 295
[11] Idem. p. 293-294
[12] Idem. p. 302
[13] Laban de Günter, M. M. La llegada del Ferrocarril a Misiones, objetivos e influencias. Posadas: Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales (UNaM), 1985. p. 15.
[14] Ídem. p. 8
[15] Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Buenos Aires: Plus Ultra, 1964. p. 374.
[16] Lucas B. Areco menciona estos nombre como integrantes del Consejo Municipal entre el “9 de Octubre de 1888 a12 ce Marzo de 1889”. Areco, L.B. Documentación histórica de Posadas. Posadas: Montoya, 1985. p. 108.
[17] Areco, L.B. Documentación histórica de Posadas. Buenos Aires: Montoya, 1985. p. 78.
[18] Carrasco, G. Cartas de viaje por el Paraguay: Los territorios nacionales del Chaco, Formosa y Misiones y las provincias de Corrientes y Entre Ríos. Buenos Aires: Peuser, 1889. p. 159
[19] Idem. p. 162-163.
[20] López, G. Memorias correspondientes a los años 1911, 1912, 1913 y 1914. Buenos Aires: Penitenciaria Nacional, 1915. p. 10-11.
[21] El Pueblo [periódico]. Posadas, Febrero de 1889.
[22] Carrasco, G. Cartas de viaje por el Paraguay: Los territorios nacionales del Chaco, Formosa y Misiones y las provincias de Corrientes y Entre Rios. Buenos Aires: Peuser, 1889. p. 229.
[23] Laban de Günter, M. M. La llegada del Ferrocarril a Misiones, objetivos e influencias. Posadas: Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales (UNaM), 1985. p. 9.
[24] Fernández Ramos R. Misiones a través del primer cincuentenario de su federalización. Posadas, 1934. p. 233.
[25] Lopez, G. Memorias correspondientes a los años 1911, 1912, 1913 y 1914. Buenos Aires: Penitenciaria Nacional, 1915.
[26] González. M. E. Andres Haddad: casi un siglo de extraordinaria visión. Posadas: Junta de Estudios Históricos de Misiones, 1998. p. 13-14.
[27] Fernandez Ramos, R. Misiones a través del primer cincuentenario de su federalización. Posadas, 1934. p. 162.
[28] Misiones. Dirección Provincial de Vialidad. Los caminos misioneros en el Bicentenario. Posadas: Grafi, 2010. p. 53.
[29] Alterach, M. A. La ciudad que ya no existe. Posadas: el autor 2000. p. 64-65.